Der Kanton Basel-Stadt wird von mehreren Bahnachsen erschlossen: In der Schweiz sind neben der weitgehend einspurigen Juralinie Basel – Delsberg – Biel (– Lausanne/ Genf) vor allem die beiden international bedeutenden Strecken Richtung Süden durch den Hauenstein bzw. den Bözberg zu nennen. Richtung Deutschland führt die Hauptachse nach Karlsruhe – Frankfurt a. M., nach Frankreich ist es die Strecke nach Mulhouse – Strasbourg. Ins Wiesental besteht eine einspurige Stichlinie mit regionalem Charakter, die Hochrheinstrecke (Richtung Waldshut – Schaffhausen) ist die einzige mit Dieselbetrieb. Die Linien durch den Hauenstein und den Bözberg sowie diejenigen nach Karlsruhe und Mulhouse sind wegen der Überlagerung von internationalem Nord-Süd Verkehr (Güter und Personen) und nationalem und regionalem Verkehr ausserordentlich stark ausgelastet, wodurch sich vor allem im Knoten Basel deutliche Engpässe ergeben. Massgebliche Angebotsverbesserungen bedürfen deshalb eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Die Strecke Basel – Olten weist mehrfache Funktionen auf. Hier überlagern sich der Schnellzugsverkehr von Basel nach Bern, Luzern und Zürich sowie der Regionalverkehr der S-Bahn Basel – Liestal – Olten mit dem Transitgüterverkehr Richtung Gotthard (teilweise) und Lötschberg – Simplon (vollständig). Trotz der Inbetriebnahme des 3. Geleises Basel – Muttenz (1993) und des Adlertunnels (2001) besteht ein grosser Kapazitätsengpass zwischen Liestal und Olten, der durch geeignete Massnahmen zu beheben ist.

Ein weiteres Projekt ist das Verbessern der Anbindung des EuroAirports an den öffentlichen Verkehr. Heute wird er nur mit dem Bus erschlossen.

Auf deutscher Seite ist der Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel auf 4 Geleise nördlich von Offenburg teilweise abgeschlossen. Im Südabschnitt ist 2007 am Katzenbergtunnel der Durchstich erfolgt, wodurch der kurvige Abschnitt entlang des Isteiner Klotzes ab 2012 durch die schnellen Personenzüge sowie die Güterzüge umfahren werden kann. Bis 2015 wird die südliche Fortsetzung dieser Strecke im Bereich der Rheinbrücke auch auf 4 Geleise ausgebaut sein.

In Frankreich ist 2007 die erste Etappe des TGV-Est zwischen Paris und Baudrecourt (westlich der Vogesen) abgeschlossen worden. Beim TGV-Rhin-Rhône wird in den nächsten Jahren, mit finanzieller Beteiligung der Schweiz, eine erste Etappe zwischen den Räumen Dijon und Belfort erstellt.

Die Aufwertung des Knotens Bahnhof SBB zu einer Drehscheibe im nationalen und internationalen Personenfernverkehr ist ein Ziel, das der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt bereits seit Jahren verfolgt. Ab oder über Basel wird ein bedeutender Teil des Personenverkehrs aus der Schweiz zu den europäischen Zentren wie beispielsweise Paris, Hamburg, Mailand geleitet. In Zukunft werden die Hochgeschwindigkeitszüge zulasten der heutigen EC-Züge eine immer bedeutendere Rolle einnehmen.

In Europa ist ein umfassendes Eisenbahnnetz für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) geplant und schrittweise in Realisierung begriffen, mit welchem die Schweiz in der Relation Deutschland – Lyon – Südfrankreich westlich umfahren wird.

Beim TGV-Est verkehren seit 2008 täglich vier TGV-Zugspaare Paris – Strasbourg – Basel (– Zürich) mit einer Fahrzeit von 3,5 Stunden (Paris – Basel). Ab 2011 wird sich mit dem TGV Rhin-Rhône die Fahrzeit Paris – Basel um eine weitere halbe bis ganze Stunde verkürzen; dies ermöglicht schnelle Verbindungen in Richtung Lyon / Südfrankreich und Spanien.

Auf deutscher Seite wird mit dem durchgehenden viergleisigen Ausbau der Oberrheinstrecke zwischen Karlsruhe und Basel die Fahrzeit Karlsruhe – Basel um rund eine halbe Stunde reduziert.

Ein weiterer Meilenstein ist mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels Ende 2007 erreicht worden. Auf dieser Nord-Süd-Achse werden im internationalen Verkehr zwischen Basel und Mailand täglich sechs Neigezugspaare mit einer Fahrzeit von rund vier Stunden verkehren. Ebenso verkürzt sich mit dem neuen IC-Halt Visp die Fahrzeit auf den meisten Relationen zwischen Basel und dem Wallis gegenüber heute um rund eine Stunde. Die Engpässe zwischen Liestal und Olten sowie auf der Juralinie zwischen Aesch und Lengnau (Einspur) verhindern zukünftig einen zusätzlichen Angebotsausbau.

Wichtigstes Anliegen im nationalen Personenverkehr ist für Basel-Stadt aber das Einführen halbstündlicher direkter IC-Verbindungen nach Zürich.

Die Region Basel spielt als grösste Güterverkehrsdrehscheibe zwischen Mannheim und Mailand seit längerer Zeit eine wichtige Rolle. Hier werden die Netze des Schienen-, Strassen-, Binnenschifffahrts- und Luftverkehrs miteinander verknüpft. Die Funktion der Region als Güterverkehrsdrehscheibe kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass sich hier die Niederlassungen zahlreicher Speditionsfirmen und Unternehmungen der Transportlogistik befinden. Neben den verschiedenen Terminals und Umschlagseinrichtungen, welche aus Schweizer Sicht hauptsächlich dem Transit und dem Quell-/Zielverkehr dienen, gilt es den lokalen Binnen-Güterverkehr der Region Basel nicht zu unterschätzen.

Der Güterverkehr auf der Schiene setzt sich insbesondere aus dem alpenquerenden Transitverkehr und dem Verkehr aus den Rheinhäfen, die eine gute Anbindung an das übergeordnete Schienennetz aufweisen, zusammen. Die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen sind im Fluss; durch den freien Netzzugang im Güterverkehr werden den Bahnen bessere Rahmenbedingungen in Richtung mehr Markt geboten.

Im Güterverkehr wurde als Übergangslösung die Rollende Landstrasse (RoLa) eingeführt, die Zukunft gehört jedoch eindeutig dem kombinierten Verkehr (Container und Wechselbehälter) mit grenzüberschreitenden Netzwerklösungen, möglicherweise auch gekoppelt mit einer Gütertransportbörse. Angesichts des bevorstehenden Strukturwandels im Güterverkehr könnte eine Konzentration der Terminals auf eine oder wenige Funktionen stattfinden, die betriebswirtschaftlich optimaler und daher kostengünstiger erbracht werden können. Aufgabe und Ziel ist es, mit einer flexiblen Güterlogistik für eine marktkonforme Bedienung der Terminalstandorte – in Basel käme der Raum Kleinhüningen dazu infrage – zu sorgen. Bei der Realisierung dieses Projektes hat die Raumplanung die Rahmenbedingungen zu schaffen, indem sie insbesondere die Flächenansprüche koordiniert und die Trassen sichert.

In den letzten zehn Jahren ist der Regionalverkehr aufgrund der vermehrten Nutzung der S-Bahn im Raum Basel angestiegen; nachfolgend ist die prozentuale Entwicklung der Personenkilometer zwischen 1996 und 2007 für die drei schweizerischen Achsen aufgeführt:⁴³

Der Anstieg hängt zusammen mit dem Ausbau der S-Bahn durch Fahrplanverdichtungen, modernisierten Bahnhöfen und seit kürzester Zeit durch den Einsatz von neuem, bequemerem Rollmaterial. Positiv haben sich beim Tram die neu via Bahnhof SBB geführten Linien 10 und 11 entwickelt.

Seit der Einführung des Umweltschutzabonnements und dem Bestehen des Tarifverbundes Nordwestschweiz (TNW; seit Juni 1987) wurden bis heute jedes Jahr mehr Umweltschutzabonnemente verkauft; mittlerweile besitzen 33% aller ÖV-Benutzer und -Benutzerinnen in der Region ein solches

Eine längerfristige Massnahme zur Verbesserung des regionalen ÖV-Angebotes bildet der Innenstadttunnel (Herzstück). Als «Herzstück der Regio-S-Bahn Basel» wird ein Eisenbahntunnel unter der Basler Innenstadt vom Bahnhof SBB zum Badischen Bahnhof bezeichnet, wobei dazu im Rahmen der Zweckmässigkeitsprüfung (ZMP) zwei Varianten untersucht worden sind:

Gemäss dem RRB Nr. 07/33/32 vom 23. Oktober 2007 soll die Variante Mitte in erster Priorität weiterverfolgt werden. Die unterirdischen Abschnitte Marktplatz – Bahnhof St.Johann (Variante Ypsilon) und Bahnhof St.Johann – Basel Nord – Badischer Bahnhof sind als Optionen für spätere Realisierungsphasen zu berücksichtigen und offen zu halten.

In den nächsten Jahren könnte durch den Bau weiterer S-Bahn-Haltestellen die Erschliessungsqualität der Regio-S-Bahn deutlich verbessert werden.

Die Stadt Basel ist durch einige gut ausgebaute Tramvorortslinien mit dem unteren Kantonsteil von Basel-Landschaft verbunden (s. Liniennetz Basel und Umgebung).
Zu den benachbarten, dicht besiedelten Städten Weil am Rhein und Saint-Louis bestehen dagegen nur Busverbindungen; der Modal Split ist deswegen wesentlich tiefer als in den Beziehungen zu den Vororten in der Schweiz. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms und des ÖV-Programms ist deshalb vorgesehen, diese Nachbarstädte mit dem Tram zu erschliessen durch Verlängerung der Linien 3 und 11 nach Frankreich sowie der Linie 8 nach Deutschland.
Innerstädtisch wurden schon verschiedene Tramprojekte geprüft: Zum einen alternative Strecken zur generellen Entlastung des Innenstadtabschnitts und für den Fall von Störungen (Claragraben – ein Projekt, über das Detailstudien vorliegen – sowie Petersgraben), zum anderen Ergänzungen des ÖV-Netzes, um bisher schlecht erschlossene Gebiete und neue Areale besser anzubinden.

Infolge der Überlagerung von Güterverkehr, Personenfernverkehr und Regionalverkehr ergeben sich auf Bahnhauptlinien der Region Basel durch infrastrukturelle Engpässe betriebliche Einschränkungen, die einen für die Kunden optimalen Fahrplan z. T. erheblich erschweren. Gleichzeitig führt die Überlagerung vieler Züge dazu, dass weitere Fahrplanverdichtungen für den Regionalverkehr ohne grössere Infrastrukturausbauten wie Entflechtung Ostkopf Bahnhof SBB, Ausbau Knoten Liestal (kreuzungsfreie Einführung des Adlertunnels) kaum zu realisieren sind. Im Laufental wiederum ist die Flexibilität der Fahrplangestaltung wegen der Einspurstrecke zwischen Aesch und Delsberg eingeschränkt.

Im Kanton Basel-Stadt entstehen betriebliche Probleme mit Verspätungen für den ÖV vor allem dort, wo für Tram und Bus keine eigenen Fahrspuren bestehen, die Breite der Fahrspur neben den Geleisen sehr schmal ist, an stark belasteten Knoten oder dort, wo sich die zahlreichen Tramzüge teilweise selber behindern (Innenstadt).
Eine weitere Schwachstelle des ÖV-Netzes ist darin zu sehen, dass die Verbindung vom Bahnhof SBB zur Innenstadt wegen seiner exzentrischen Lage durch relativ wenig Linien bedient ist, was in den Spitzenzeiten zu stark überlasteten und damit für die Kunden nicht mehr attraktiven Tramkursen führt. Dementsprechend ist die Frage berechtigt, wie der Zubringerverkehr zum Bahnhof SBB angesichts des gemäss Prognosen stark ansteigenden Bahnverkehrs zukünftig abgewickelt werden soll. Zudem fährt das Tram wegen kurzer Haltestellenabständen und enger Kurven teilweise langsam, was bei langen Strecken zu unattraktiv hohen Fahrzeiten führt.
Generell ist das ÖV-Netz im Kanton Basel-Stadt gut ausgebaut, dennoch bestehen in einigen Gebieten wie Dreispitz, St.Jakobs-Strasse/Wolf, Erlenmatt/Stückiareal Erschliessungsdefizite, die in den nächsten Jahren – nicht zuletzt wegen geplanter Grossüberbauungen – zu beheben sind. Ebenso sind die Verbindungen in die Nachbarstädte Saint-Louis und Weil am Rhein durch das Verlängern von Tramlinien aufzuwerten.

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